Son marcas que vemos unas pocas veces al año. No tienen ficha propia porque el precio sigue la misma tarifa por tamaño que el resto; lo que cambia es el material de la carrocería y cómo se prepara. Aquí va lo que hay que saber de cada una.
El precio de pintar un coche no depende del emblema sino del tamaño, del acabado de fábrica y del estado de la carrocería. Un Lada Niva entra en el tramo de un utilitario y un Bentley en el de gran lujo, igual que en el resto de fichas por marca. Lo que sí cambia, y mucho, es el material: fibra en un Lotus, aluminio remachado en un Morgan, paneles de plástico en un Hummer. Abajo tienes, marca por marca, lo que condiciona el trabajo y el precio orientativo del pintado completo con IVA. Para una pieza suelta, la referencia es la de pintura por piezas en el tramo que corresponda.
Elise, Exige, Evora y Emira tienen la carrocería de fibra de vidrio y composite. No hay nada que desabollar: una grieta o una rotura se repara en el propio material, capa a capa, y después se imprima y se pinta. Lleva más horas de preparación que una pieza de acero y menos de pintura. Los colores de serie son sólidos y metalizados normales; las series especiales, mates o con franjas, se valoran con fotos.
Un Seven es aluminio remachado en el cuerpo y fibra en el morro y las aletas. Las aletas se desmontan y se pintan sueltas; el cuerpo se protege remache a remache. Son piezas pequeñas, pero muchas y con bordes, así que el tiempo de enmascarado pesa más que el de cabina. Muchos llevan el morro en un color de contraste y franjas pintadas, no adhesivas, que se reproducen.
Paneles de aluminio sobre un bastidor de fresno: en un Morgan la carrocería se mueve con la madera, y la preparación tiene que contar con ello. Las aletas delanteras, una sola pieza larga y curvada, son la zona que más se repinta. La pintura de fábrica es artesanal y el pulido también lo es. Los colores suelen ser a medida; medimos el coche y pedimos la fórmula.
El X-Bow es un monocasco de fibra de carbono con paneles exteriores de plástico y composite atornillados. No tiene techo ni parabrisas convencional, así que casi todo lo que se ve es pintable y casi todo se desmonta. Los naranjas de la marca son sólidos de alta saturación donde cualquier variación de espesor se nota; pintamos los paneles sueltos y los igualamos montados.
Desde el DB9 la estructura es de aluminio pegado y remachado, y los paneles también. Un golpe no se repara como en acero: se trabaja con utillaje de aluminio o se sustituye el panel. Los colores de la gama Q son fórmulas propias, muchas veces multicapa, y el acabado de fábrica se pule a mano. Pintamos con las piezas desmontadas y con pruebas sobre placa antes de entrar en cabina.
En un Continental GT las aletas delanteras son de aluminio superformado y el resto mezcla acero y aluminio. Lo que define a la marca es el espesor del acabado: varias capas de barniz pulidas a mano hasta un efecto espejo. Igualar una pieza suelta exige reproducir ese espesor y ese pulido, y difuminar en las piezas vecinas. Es trabajo de días, no de horas.
La carrocería de un Phantom o un Ghost es de aluminio y los colores Bespoke son únicos por unidad, así que la fórmula se obtiene midiendo el coche. La línea coachline del lateral, pintada a mano en fábrica, es un trabajo aparte que valoramos con fotos antes de dar precio. El pulido final se hace panel a panel, en cabina y con el coche limpio y seco.
Escalade, CTS, ATS y SRX son los Cadillac que llegan, con paneles grandes y rectos donde una onda en la preparación se ve a tres metros. Los blancos tricapa de GM, como el Crystal White Tricoat, se difuminan siempre. El código de color está en la etiqueta de identificación de piezas, en la guantera o en el maletero, igual que en el resto del grupo.
H2 y H3 combinan acero con grandes piezas de plástico (aletas, paragolpes, embellecedores) que llevan imprimación y aditivo para plásticos. Algunas unidades vienen con acabados mate o antideslumbrantes que no se pulen: el roce obliga a repintar la pieza. Son coches altos y anchos; el desmontaje de pasos de rueda y estribos lleva su tiempo y se refleja en el presupuesto.
El A110 es aluminio casi al completo, carrocería y chasis. Un golpe en una aleta o una puerta se trata con utillaje de aluminio o se sustituye el panel. El azul Alpine característico es un metalizado que cambia con la luz y se difumina hacia la pieza contigua. Los paragolpes son de plástico con muchas aristas y tomas de aire que se desmontan para pintar.
Hoy casi todo lo que pintamos de Lancia es un Ypsilon, muchas veces con el techo en otro color: pintar una puerta implica proteger ese contraste. Los clásicos, Delta y Fulvia sobre todo, van por el camino de la restauración: chapa, imprimación epoxi y colores de época que se formulan a partir de muestras del propio coche. Si tienes un Delta Integrale, mira también nuestra página de clásicos.
Infiniti dejó de vender en Europa occidental en 2020, pero siguen circulando Q30, Q50, QX30 y QX70. La carta de colores y las referencias de pintura son compartidas con Nissan, así que no hay problema para formular. Lo que sí tarda es el recambio: cuando una pieza hay que sustituirla y no solo pintarla, el plazo lo marca la pieza. Lo decimos en el presupuesto antes de empezar.
El WR Blue Pearl de los Impreza y WRX es un azul perlado que se difumina siempre; el resto de la gama (Forester, Outback, XV) va en sólidos y metalizados normales. Son coches con pintura de fábrica fina y propietarios que los cuidan: suelen llegar por un roce concreto, no por un repintado general, y el repintado localizado funciona bien.
Los Niva que vemos tienen paneles de acero sencillos, planos y gruesos, agradecidos de trabajar, y muchos llegan con repintados anteriores de calidad irregular. Antes de pintar comprobamos el espesor de lo que hay debajo: si hay masilla vieja o pintura levantada, se sanea hasta la chapa. Los colores son sólidos y se igualan sin problema.
Quedan pocos Tata en circulación en España, casi todos Indica, Indigo y pick-up Xenon de trabajo. La pintura de origen es sencilla, sólidos en su mayoría, y la chapa fina. El criterio es el de un vehículo utilitario: proteger la chapa del óxido y pintar lo que se ve. El recambio es el punto delicado; si hay que sustituir una pieza, el plazo lo marca la disponibilidad.
Porter y Ape son vehículos comerciales de paneles pequeños que suelen llevar rotulación encima. Un Ape completo tiene mucha menos superficie que un turismo, así que su pintado íntegro queda por debajo de la tarifa de un coche; lo valoramos con fotos. Lo habitual es pintar la cabina o la caja por separado entre jornadas de trabajo, con el vinilo retirado y repuesto.
Porque la vemos pocas veces al año y preferimos explicar aquí lo que de verdad importa, el material y la preparación, en lugar de repetir la misma tarifa en dieciséis páginas. El precio sigue los mismos tramos que el resto de marcas.
Sí. Trabajamos con las fórmulas del fabricante cuando existen y, en colores a medida o históricos, medimos el coche con colorimetría y formulamos la mezcla con pruebas sobre placa antes de pintar la pieza.
Sí. La fibra y el composite se reparan en el propio material y después se imprima y se pinta; el aluminio se trabaja con utillaje específico o se sustituye el panel. En ambos casos la pintura es la misma; cambia la preparación y las horas.
Cuando hay que sustituir una pieza, a veces sí. Lo comprobamos antes de darte el presupuesto y te indicamos el plazo real por escrito, para que decidas sabiendo cuánto tiempo estará el coche en el taller.
Marca, modelo, año y unas fotos del daño. Con eso te decimos cómo se trabaja ese material y cuánto cuesta, por escrito y sin compromiso.
¿En qué te podemos ayudar?
Escribe por WhatsApp al taller de referencia de tu zona y manda fotos para el presupuesto.